Второй день проходящего в Калуге Международного форума «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество» был посвящен обсуждению нескольких весьма значимых для дорожной отрасли тем. Интересные дискуссии развернулись вокруг внедрения на российских дорогах автоматизированных систем весогабаритного контроля, а также развития отраслевой нормативно-правовой базы. Важным событием форума стала специальная молодежная сессия, в которой приняли участие студенты профильных вузов и школьники.
О значимости для дорожно-транспортной отрасли России темы внедрения системы автоматизированного весогабаритного контроля свидетельствует тот факт, что обсудить ее перспективы и сложности собрались как эксперты-дорожники, так и представители ассоциации перевозчиков, и организаций, которые занимаются устройством постов ВГК. Это позволило сделать диалог конструктивным и стало еще одним шагом на пути совершенствования системы. Особенностью дискуссии стали рассказы о реальном опыте внедрения системы ВГК в отдельных регионах и о сложностях, с которыми пришлось при этом столкнуться.
«Развивать это направление для сохранности автомобильных дорог очень важно, - подчеркнул Игорь Астахов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства. - Федеральное дорожное агентство занимается возможностями системы автоматизации весового контроля с 2010 года. За это время удалось выполнить большую работу. Первый пост автоматизированного весогабаритного контроля появился еще в 2010 году, но долгое время работал лишь в режиме мониторинга. И только с прошлого года 3 таких поста начали работать в режиме контроля. Результаты пилотного режима работы нас радуют, мы видим, как изменилось количество нарушителей на этих дорогах. Еще есть вопросы по совершенствованию системы – их обязательно надо решать. Но уже сейчас понятно, что дальнейшее совершенствование системы позволит решить важнейшую задачу – убрать ненормативные нагрузки с наших дорог».
Игорь Старыгин, генеральный директор Ассоциации «РАДОР», отметил, что добиться долговечности автодорог можно двумя способами. Первый – это своевременный ремонт и выполнение работ по содержанию автомобильных дорог. «С 2014 года эти работы на федеральных дорогах финансируются по 100-процентному нормативу. Для региональных и местных дорог вопрос финансового обеспечения стоит достаточно остро: требуются значительные бюджетные средства, - рассказал Игорь Старыгин. - Второй путь – уменьшение ущерба, который наносится транспортными средствами, движущимися с нарушениями существующих норм. Здесь есть два аспекта: недопущение сверхнормативного ущерба дорогам от шипованной резины и от перегруза».
Он подчеркнул, что расчетный ущерб от тяжеловесов составляет 2,6 трлн рублей, т.е. в 2 раза превышает объем средств во всех дорожных фондах РФ. При таком соотношении достичь качественного изменения состояния автодорог невозможно. Именно поэтому так остро стоит вопрос обеспечения сохранности автодорог и столько внимания уделяется автоматизированным пунктам ВГК.
Как показала дискуссия, сейчас есть очень много сложностей с внедрением пунктов ВГК, пути для устранения которых пока так и не найдены. К примеру, не до конца отлажено межведомственное взаимодействие, нет практики создания и оборудования специализированных площадок для машин-нарушителей. Кроме того, участники обсуждения указали на необходимость привлечения к ответственности за перегруз не только перевозчика, но и отправителя и получателя груза – это бы повысило ответственность в подходе к транспортировке грузов.
Еще одна проблема – уловки грузоперевозчиков, пытающихся избежать проезда через пункты ВГК. В частности, это приводит к росту ненормативной нагрузки на региональные дороги. И эту проблему устранить может лишь установка подобных систем и на региональных автодорогах.
Вторая дискуссия, прошедшая 18 мая в рамках форума «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество», была посвящена одному из самых концептуальных и важных для дорожной отрасли вопросов, связанных с внедрением технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Участники дискуссии рассказали о текущем состоянии отраслевой нормативной базы, а также о планах развития технического регламента.
«Сейчас проводится огромная работа по совершенствованию нормативной базы. Долгое время эти работы не велись, поэтому накопились пробелы, - объяснил Евгений Симчук, генеральный директор Автономной некоммерческой организации «Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса». - Толчком для развития стало принятие технического регламента, которое заставило нас поменять все нормативные документы, которые мы применяем. Особое внимание в них уделяется новым технологиям и подходам, которые применяются во всем мире, зарубежным опыту и практике. К сожалению, в нашей стране научная база недостаточно хорошо финансируется, поэтому мы не всё можем разрабатывать сами, так что применение зарубежных наработок и адаптация их к российским условиям должна нам помочь. Плюсом также является то, что в разработку документов включается отраслевое бизнес-сообщество, которое видит необходимость в разработке стандартов и нормативных актов, а не перекладывает решение этой задачи на плечи государства».
Важным событием второго дня форума стала молодежная сессия, в которой приняли участие в том числе студенты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета и Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II – вузов, готовящих специалистов для дорожной отрасли. Студентам была предоставлена возможность выступить перед экспертным сообществом с докладами. Кроме того, для студентов и школьников старших классов была проведена экскурсия по выставке.
«Необходимо, чтобы те, кто учится сейчас в институте, чувствовали ритм времени. Сложность настоящего времени заключается в том, что учебники бесконечно отстали от того, что происходит в отрасли. Это боль для тех, кто занимается высшим образованием, - прокомментировал Николай Быстров, президент Ассоциации «РОСАСФАЛЬТ». - Сегодня в рамках дорожной отрасли действуют около 800 стандартов, где есть термин «автомобильные дороги», плюс более 2000 тех, которые по касательной затрагивают дорожное строительство – это десятая часть национального фонда стандартов. И те, кто работает в дорожной отрасли, должен их знать в той или иной степени. В начале 2000-х годов мы перерабатывали 3-5 стандартов в год, хотя должны были перерабатывать стандарт раз в пять лет. В последние годы мы перерабатываем более 50 стандартов в год – это колоссальные цифры, но этого все равно мало. Но даже это в учебниках не успевает отражаться. Также существенные изменения произошли в самих технологиях дорожного строительства, за которыми вузы не успевают. Участие в подобном мероприятии позволит молодым специалистам стать чуть ближе к реалиям отрасли».
